1936年春，军事委员会内增设首都警卫执行部（内分3组），主管对日国防事务。此为军事委员会在组织职能上第一次作出对日国防的表示。
同年7月10日，国民党召开五届二中全会。会议于13日将组织国防会议及粤桂两省军事、政治的调整案一并议决，通过了《国防会议条例》。该会隶属于中央执行委员会，其任务是讨论国防方针及关于国防各重要问题。审议事项有：一、国防方针；二、国防外交政策；三、关于国防事业与国家庶政之协进事宜；四、关于处置国防紧急事变事宜；五、国家总动员事宜；六、关于战时之一切组织；七、其他与国防相关联之重要事宜。国防会议议长、副议长各由军事委员会委员长和行政院院长担任。因两机构的长官均为蒋介石，故国防会议由蒋掌管一切。成员包括三部分：一是中央军事机关各长官，包括军事委员会副委员长、参谋总长、军事参议院院长、训练总监、航空委员会委员长；二是行政院各有关部，包括军政、海军、财政、外交、铁道、交通各部；三是由中央特别指定的军政官员，为各地绥靖公署主任、省主席，包括两广地方实力派的头面人物李宗仁、白崇禧、陈济棠、余汉谋等。该会是在全国抗日热情进一步高涨的情况下成立的。
西安事变后，全国上下初步形成了团结抗日的局面。1937年2月，在国民党五届三中全会上，主席团提议，为国防的需要设立国防委员会。大会通过并由中央政治委员会第三十七次会议通过《国防委员会条例》，依条例成立了国防委员会。这个机构和前已成立的国防会议有很大的不同。不同点为：
第一，国防委员会级别高，为“全国国防最高决定机关，对中央执行委员会政治委员会负责任”。
第二，国防委员会是一个实权机构。其职权是：国防、外交政策之决定，国防作战方针之决定，国防费用之编制与筹备，国家总动员事项之决定，国防紧急事变之审议，其他与国防有关重要问题之决定。另外，“为便利决议之执行”，直接秘密指导国民政府的军事及行政各高级机关，并督促其完成。
第三，把“国防作战方针”和“国防紧急事变”提到了很高的位置，规定“其行动应绝对秘密”，“凡参与会议者及工作人员不得将任何决定事项向外发表”。
第四，组织机构扩大。该机构设主席、副主席各一人，以中央政治委员会正、副主席兼任之。其组织成员包括：（一）中央执行委员会常务委员、中央监察委员会常务委员、中央执行委员会常务委员会秘书长、中央政治委员会秘书长；（二）五院院长；（三）行政秘书长，内政部、外交部、财政部、交通部、铁道部、实业部、教育部各部部长；（四）军事委员会委员长、副委员长，办公厅主任，参谋本部总长，军政部、海军部部长，训练总监部总监；（五）全国经济委员会常务委员（包括了党、政、军各方面的高级长官、实权人物）。地方各实力派人物因与领导全局、决策重大问题关系不大，因而没有安排。从另一面看，这说明在抗日这个重大问题上，全国各地的实力派与中央已趋于一致（当然也有对作战机密的考虑）。该机构是国民政府党、政、军一元化领导之肇始。
国防委员会成立不到4个月，全面的抗日战争爆发了。
（二） 确定和建设战略后方
战略后方是坚持战争、争取胜利的依托，是支持长期战争的稳定的政治、经济后方。抗日战争时期正面战场的战略后方，是指正面战场上我方军事第一线后面的广大地区。由于战局变化、战线移动，战略后方的地域范围也随之变动，因此在地理上它是一个相对的概念。但对于支持长期战争、稳定军心民心，则要有一个相对稳定的后方基地。这里所指的抗日战争的战略后方，是包括川、滇、黔、西康（1955年撤销）等西南四省和陕、甘、宁、青、新这西北五省比较稳定的地区。从国民政府战前的注视点和在整个抗日战争中发挥的作用来看，战略后方的重点在西南四省，中心在四川。
1932年日军侵略淞沪，南京国民政府即认识到东部易受攻击，很不安全。同年7月，军政部就兵工厂布局问题曾提出：“依国防形势论，全国军用各厂须在平汉路、粤汉路以西交通便利之地，而置重点于长江、长城间。”尔后便将军工企业重心西移，开始在内地营建重工业工厂。
1934年12月底，蒋介石派遣军事委员会南昌行营第一厅厅长贺国光为首、由78人组成的参谋团入川，一面运筹、督导“围剿”红军的作战，一面整理四川的政治、军事，开始经营西南。
1935年4月，蒋介石任命吴忠信为贵州省主席，国民政府的党、军、政势力迅即占领了贵州。在四川，同年2月任命刘湘为主席，接着又通过组织峨眉训练团等措施，整顿了四川的军事、财政、金融，推行了保甲制度等，加强了国民政府在四川的影响。
1934年2月，国民党中央决议设立西康建省委员会，任命刘文辉为委员长。1935年7月，西康建省委员会在雅安正式成立，将西康建省正式提到日程上来。这也是战略后方建设的一部分。
到1935年底，国民党中央势力在四川、贵州站稳了脚跟。蒋介石认为“川滇黔为中华民国复兴的根据地……只要川滇黔能够巩固无恙，一定可以战胜任何强敌，恢复一切的失地，复兴国家”。他进而明确指出：“将向来不统一的川滇黔三省统一起来，奠定我们国家生命的根基，以为复兴民族最后之根据地……从此不但三年亡不了中国，就是三十年也打不了中国。”关于四川在战略后方的地位，蒋更进一步指出：“就四川地位而言，不仅是我们革命的一个重要地方，尤其是我们中华民族立国的根据地。无论从哪方面讲，条件都很完备。人口之众多，土地之广大，物产之丰富，文化之普及，可说为各省之冠，所以自古即称‘天府之国’，处处得天独厚。”他还说：“我方军事与政治重心全在四川。”当时，蒋介石及国民政府的大多数成员从持久的战略出发，把西南地区作为抗战的战略后方和根据地，实践证明是正确的。
从西南地方当局来说，他们从全国抗战的大局出发，也认识到本地区的战略地位。龙云在1937年2月国民党五届三中全会上提出关于加强云南建设的提案，谓：中日开战后，“我与海外各邦交通口岸势必被其以兵力横加封锁，无论外来接济，抑或国货出口，自必完全断绝，届时束手坐困，险象何堪。”云南“西通缅甸，南通广东、北海，东则可与长江各省联络，实为国防后方海陆交通之惟一出口，一旦有事，欲求对外，有一安全通路。”他敦促国民党中央重视加强云南的交通、教育建设，开发西南资源，将云南建设成国防后方。由此可以看出，在以西南为战略后方进行抗日御侮问题上，国民政府与西南地方当局是有共识的。
西北的陕、甘、宁、青、新五省地处祖国内陆，虽然交通不便、气候恶劣、人烟稀少，但这里是连接欧亚大陆的交通要道。抗日战争开始之后，在沿海沦陷、出海口被切断的情况下，中国出口的商品和苏联的援华物资大都从这里进出。在1941年苏德战争爆发之前，这里为支持对日作战也起到了重要作用。
（三） 发展交通系统
交通是衡量一个国家经济和国防力量的重要标志。四通八达的交通线路和先进的交通工具，不仅可以促进经济的快速发展，也可以使军队快速机动，使后方供应及时充裕。“兵贵神速”是离不开交通便利这一前提条件的。
1934年，德国军事总顾问塞克特就进言蒋介石：“发展具有战略性的交通系统，在日本入侵时，可以迅速地输送部队至危急地区，实为当前首要任务。”同年6月，国民政府派出徐庭瑶、俞飞鹏等一行21人赴欧洲考察军事、交通。1935年11月，国民党在五大之后对日政策逐渐强硬。同时，实行了币制改革，并得到了大量的外国货款，开始实施前些年设计的经济建设计划。1936年底，国民政府制定国防交通建设计划，使交通建设得到了高速的发展。从1936年到1937年抗战爆发的一年半中，共建成铁路2030公里，平均每年达1353公里。这是1927年至1935年8年间年建筑速度的6。5倍。具有战略意义的铁路、公路干线都是在这一时期完成的。
铁路方面中国中部的干线粤汉路，株洲至韶关段456公里，1936年9月1日通车，1937年上半年全线贯通；广九线亦于1937年7月接轨，投入使用。华东干线浙赣路，自1929年动工，至1937年9月分别完成杭州兰溪段、金华玉山段、玉山南昌段、南昌萍乡段，全长903公里；苏嘉路于1936年7月通车；沪杭甬铁路闸口至百官段77公里，也于1937年11月通车。此外，还修建了南京轮渡和钱塘江大桥。在修路的同时，对旧有铁路进行改造。主要是更换铁轨，加固桥梁，添购车辆，改善信号系统。仅1936年，平汉和粤汉铁路就抽换钢轨10。6万余根，并修建了冯村、花园等铁路大桥。据统计，1936年5月，全国共有机车1116辆、货车14580辆、客车2090辆。到1937年5月，机车、货车和客车分别增加了156辆、1762辆、326辆。为了加强战时军队和军用物资的调运，津浦、京沪、沪杭甬、浙赣、陇海、平汉、粤汉等重要铁路共计增设军用站台、军用岔道达200公里，极大地方便了军车的停靠和各种重武器的搬运，大大加强了战时的军运能力。各铁路干线都储备了可供使用1年以上的铁路器材和燃料，并修建了防空壕和地下室。
1927年到1937年，国民政府在10年间共修铁路3793公里（东北三省修筑的1600公里未计在内），使中国本土（东三省未计在内）铁路共达1。2万公里。
公路方面1935年后，将原来的公路网作了加修和延长。到1936年底，各省联络公路已完成2。1万余公里。同时，国民政府亦积极帮助闽、粤、桂、鲁、川、滇、黔等省修建联络公路，共建成6000余公里。至1937年7月，连接各省的公路网已基本形成，计有京闽桂、京黔滇、京川藏、京陕新、京绥、京鲁、冀汴粤、绥川粤、闽湘川、鲁晋宁、浙粤、甘川、陕鄂、川滇等干线21条，支线15条，总里程109500公里，其中有砂石路面约43521公里，泥土路面65979公里。同时，国民政府还注意了汽车的发展，积极推行购进和维修工作。至1937年，全国共有公路营业客车1万辆、货车1。3万辆，并在长沙、南京、汉口、南昌等地设立了汽车机械厂、汽车配件厂和轮胎厂。
航空方面到抗战爆发前，国民政府拥有中国航空公司、欧亚航空公司和西南航空公司，开辟了沪蓉、沪平、沪粤、渝昆、沪新、平粤、兰包、陕蓉、蓉昆、广河、广琼南线等12条航线。
航运方面到1937年，民营的航运公司共有轮船185艘，总吨位达56。9万余吨。国营航运业发展得比较缓慢。至抗战前，轮船总吨位为68万吨（仅限于内河或沿海航运）。在港口建设方面，1935年建成了连云港2座码头。抗战前该港可停靠3000吨的海轮。广东黄埔港于1937年1月开工，因抗战爆发，仅完成1座码头。
抗战开始之后，国民政府建成的交通系统便发挥了效力。尤以铁路建设成绩显著，贯通不久的平汉、粤汉和广九铁路成为抗战初期中国重要的陆上通道。当时中国军队80％的补给靠这条路北运。中国从国外购买的全部轻重武器、弹药、器材由香港进口后，再由这条铁路运往东南战场。从“七七”事变到广州失陷的15个月中，这条铁路共运送部队200余万人、军用物资70余万吨。行车最密时，全线列车达140列，成为维持中国抗战的主要交通线。正因为如此，日军飞机对该路进行狂轰滥炸，平均每日达5次之多。浙赣、沪杭甬、京沪、苏嘉和津浦铁路的贯通，对东部地区的国防意义亦十分重大。1937年“八一三”淞沪抗战开始之后，京沪杭铁路专开军用列车。淞沪会战3个月，共开列车1346次，运兵50个师、辎重5万吨。该路除了前运军用物资外，还由此线向大后方搬迁工厂、学校的人员和物资达几百列车。广州、武汉失守之后，宁波、温州是惟一与铁路连接的港口，西南的锑、钨、桐油、茶叶等农、矿产品由该两处出口，以换取国外的军用品。从1938年初到1939年3月的15个月中，浙赣铁路计开军列1700列，运送部队150万人。因此可以说，没有战前的交通建设，中国军队在抗战初期的机动性和作战能力将受极大的影响。
但也必须指出，抗战前国民政府的铁路建设还存在很大的问题。首要的是在“攘外必先安内”的政策下起步太晚，耽误了时间。国民政府于1936年底才开始制定国防交通计划，其中包括从1937年到1940年的4年中完成一批新的铁路干线的计划。1937年4月，南京国民政府又制定了《公路建设五年计划》，拟修筑和改善公路5万公里。但由于抗战很快爆发，刚刚开始修筑的成渝、湘黔、京赣、宝成等铁路被迫中断。
其次，国防交通建设受到财政经济的极大限制。1936年前，“攘外必先安内”的政策造成了连年内战、军费浩繁、财政收入日绌的局面。据统计，1928年到1936年的军费支出约占该9年平均财政支出的43％。军费和债务费平均每年占财政支出总数的75％。政府1933年以后才有用于交通方面的投资，到1936年后才注入了较多的资金。在此之前主要是依靠发行内债、地方政府自筹资金、民族资产阶级自筹资金和利用外资来修路。
第三，设备简陋落后，运输效率低。到抗战前，中国的交通工具和运输设备相当简陋，车辆陈旧，铁轨规格不一。如同蒲、正太、浙赣路杭江段均是窄轨。各重要铁路干线均为单线，火车在运行中沿途让车、换轨，浪费了宝贵的时间和