事项，规定“须商请清国政府承诺”。这个条约为后来日本帝国主义“经营满洲”，设立满铁奠定了第一个国际法基础。但是，我们应该明确，这个条约是日俄两个帝国主义国家完全无视中国是个主权国家，事前根本不同中国商量，擅自签订的条约，它对帝国主义国家来说是“合法”的，但对中国人民来说是绝对不合法的。
在这个条约的背后，反映着帝国主义争夺殖民地的利益关系。日本通过这个条约所获得的对朝鲜的统治权和在中国东北南部的特殊利益，是得到了英美等列强的谅解的。在条约签订之前，日本与美国签订了《桂·塔夫脱密约》，其内容是“韩国·菲律宾交换论”。日本与英国签订了第二次日英同盟，同样得到了英国对日本在朝鲜统治权的承认。但是，英美并不允许日本独占满洲利益，要求日本恪守“门户开放”原则，这就为后来日美矛盾的发展留下裂痕。
日俄虽然签订了《朴次茅斯和约》，但要把条约上获得的利益，变为实际利益，必须得到清政府的允诺。于是，赶快与中国交涉，落实《朴次茅斯条约》的利益，就成了日本政府的当务之急。
众所周知，由于清政府的腐败，居然对日俄两个帝国主义国家在中国领土上进行的战争竟无法阻止，只能采取所谓“局外中立”的态度。虽然几次声明，要求日俄保证中国东三省的领土主权，在日俄媾和开始之际，也曾照会两国：“倘有牵涉中国事件，凡此次未经与中国商定者，一概不能承认”。但日俄两国根本置之不理，背着中国签订了《朴次茅斯条约》，肆意划分在中国的势力范围。
1905年10月27日，日本政府召开内阁会议，制定了对华交涉的基本方针，提出了七项要求，其中将日俄和约中的旅大租借地和南满铁路的利益作为“绝对必要之条件”；此外，还提出了在东北开埠16处，安奉、新奉、吉长铁路的修筑或经营，甚至改革东三省政治的无理干涉中国内政的要求。
11月16日，日本外相小村率领参加日俄和会的原班人马来到北京，由日本驻华公使内田康哉（此人后任满铁总裁）辅佐，同以庆亲王奕匡为首席全权代表，以及北洋大臣直隶总督袁世凯等人参加的清政府代表举行谈判。从17日开始，谈判历时月余，开会22次。在谈判期间，小村完全按照“强权就是公理”和“弱肉强食”的帝国主义法则，蛮横无理地强迫中国无条件地接受日本的要求。谈判伊始，日方根据对华交涉基本方针提出大纲11款，其要求完全超出了日俄和约所规定的权益，充分暴露了日本妄图长期霸占东北的野心。对于日本的强硬态度，清政府软弱无力，同意就日方提出的方案进行商讨，中方提出关于俄国转让日本之利益应加以具体化，以明确中国应保有的权利。而日方竟强词夺理，拒绝讨论中方的细目方案。最后，由于中日双方实力的不平衡，中国迫于日本的压力，于1905年12月22日被迫签订了丧权辱国的《东三省事宜条约》。该条约正约3款，附约12款。正约第1款规定：“中国政府将俄国按照日俄和约第5款及第6款允让日本国之一切，概行允诺。”日本完全实现了“绝对必要条件”。正约第2款规定：“日本国政府承允按照中俄两国所订借地及造路原约实力遵守，嗣后遇事随时与中国政府妥商厘定。”王芸生《六十年来中国与日本》；（4）；第220页。此款限定了日本取得的特权，不能超过俄国据约所得之权利，同时也限定了日本须遵守中俄原约所规定的俄国应履行的义务。正约对日本获得在东北的权益做了总体上原则性的承认和限制，使日本继日俄和约之后又一次加强了侵占东北的国际法基础。
而附约各款几乎都是向中国敲诈勒索的新权益，诸如在东三省开埠16处，及在商埠划定日本租界；安奉铁路由日本经营；对东北森林的采伐权；南满铁路所需各项材料豁免一切税捐厘金等等。此外，日本在条约签订之后，煞有介事地对外宣称，中日还签订了一个凡17条的“秘密议定书”。其实所谓“秘密议定书”，仅仅是中日谈判时的会议记录。这个会议记录，或是对正约、附约的补充、解释，或是双方对某些问题达成的初步谅解。它未经双方代表正式签字，根本不具备正式条约的效力。而后来日本动辄拿出这个根本没有法律效力的东西作为交涉的法理依据，充当为巩固和扩大日本在东北利益的说辞。会议记录的主要内容有，中国允于该（南满）路附近不筑并行干路及有损于该路利益之支路；日本同意中国自行筹款修筑吉长铁路，但修路不敷之款“允向日本贷借”；新奉军用轻便铁路议价售与中国，中国自造该路允向日本借款等等。这些本来就是属于意向性的条款，后来都为日本攫取路权、干涉中国路政种下了祸根。
《东三省事宜条约》是《朴次茅斯条约》的继续和补充。这两个条约以国际法形式确定了日俄战争后东北亚国际关系的新格局。沙俄的势力大为削弱，日本的势力大为增强，日本实现了对朝鲜的独占，把中国东北南部变成了势力范围，实现了梦寐以求的“重占辽东”的夙愿，形成了日俄在中国东北的南北新对峙。
二日俄战争后帝国主义在中国东北的角逐
日俄战争后，帝国主义列强在远东的实力消长有所变化，各列强间的利益关系也发生了很大变化。首先，作为争霸远东两大主角的日本和俄国，都感到无法单独称霸远东。为确保由《朴次茅斯条约》所确定的殖民地权益，阻止其他帝国主义国家的势力在远东的增强，日俄之间出现了缓和趋势。1906年5月，日本政府做出“忘却旧怨与俄亲善”的决定。年底，俄国也表示为改善日俄关系，愿意妥协让步。1907年春日俄开始进行谈判，于7月签订了第一次《日俄协定》和《日俄密约》。公开的《协定》宣称尊重中国领土之完整及承认各国在华工商业之机会均等，但在非公开的《密约》中规定，将东北的北部划为俄国的势力范围，南部为日本的势力范围；俄国承认日本在朝鲜的独占地位，日本承认俄国在蒙古的特殊利益。结果日俄以牺牲中国和朝鲜的利益达成妥协。
在此前后，各列强从自身殖民利益出发，还签订了《法日协议》（1907年6月）、《英俄协定》（1907年8月）。这样，战前日英与俄法两大对立同盟的矛盾大为缓解，出现了某种程度的合作局面。而日美之间的矛盾逐渐突出起来。
20世纪之前，美国在华势力较弱，其他列强抢先瓜分了中国。于是美国为打进中国市场，提出了所谓“门户开放”政策，企图在列强的势力范围中抢夺利益。对于东北，美国也早有打算。在日俄战争前，美国或明或暗地支持日本，企图通过战争削弱日俄在远东的影响。罗斯福曾在日俄开战不久说：“（日俄战争）最好的结局是俄国人与日本人双双受到削弱，继而面对面地互相牵制下去。”陶文钊：《日美在中国东北的争夺》，《第三届近百年中日关系研讨会论文集》第158页。
1905年9月初，正当日俄两国代表紧张地进行《朴次茅斯条约》的最后签订的时候，在太平洋西岸日本的横滨港却有一位美国人登台亮相，此人名叫哈里曼，是美国铁路行业的巨头，有“铁路大王”之称。哈里曼到达东京的第二天，美国驻日公使特意举行了盛大的欢迎晚会，日本政界和财界的头面人物全部到会。可见此人影响之大。那么日本为什么会如此重视哈里曼来访呢？我们从他“铁路大王”的身份不难猜到一定与某条铁路有关，那就是日俄两国正准备签约的南满铁路。其实哈里曼的计划还不只一条南满铁路。这时的哈里曼已经拥有横跨美国的铁路公司和横渡大西洋和太平洋的轮船公司，他所要实现的是一项在美国控制下的环球运输线计划。这个计划把南满铁路作为亚洲的远东部分之一，首先以美国资本对其进行控制，进而收买中东路；再进一步获得西伯利亚铁路的运输权，形成横跨欧亚的大铁路，然后再从波罗的海与美国的轮船联接，跨越大西洋到达美国，由此建立起环行世界一周的全球交通线。看来哈里曼计划确实宏伟庞大，全球意识强烈。那么这个计划能实现吗？哈里曼很有自信地登上了岛国日本，从那隆重的欢迎场面，哈里曼心里已经有了七分把握。果然不出所料，仅仅一周时间，哈里曼便说服了日本政界和财界的重要人物，于9月12日与日本首相桂太郎签订了有关南满铁路的预备性协定，史称“桂·哈里曼备忘录”。其要旨是：由日美组织一个辛迪加，共同出资购买南满铁路，产权和利益均等共享。哈里曼揣着草约文本，心满意足地回国了。
然而，刚刚过了三天，却出现了变故。10月16日，参加日俄谈判的日本全权代表，外相小村寿太郎回到了日本。当他了解到桂哈协议后立即表示反对。其理由是，根据朴次茅斯条约规定，俄国转让南满铁路，须征得中国的同意。在取得所有权之前，日本无权与第三者协商。但真正的意思是，用“20万国帑和10万人鲜血”换来的满洲利益，绝不能轻而易举地让予他人。
其实，小村的反对，反映了日本统治阶级内部的矛盾，即关于战后如何经营满洲问题，存在着两种意见。一种是日美共营论，理由是：①担心俄国复仇，有美国参加可以起挡箭牌的作用；②虽然满洲战略意义重大，但经济前景不明，日美共营有利可图；③当时日本因战争消耗，财力不足，而美国的资金可解燃眉之急。桂哈协议实际是这种认识的反映。另一种是日本独营论，其前提也是基于俄国复仇论。但主张解决办法只能依靠独立自主的经营，以不断强化在满利益，形成以主制客的对抗态势，认为吸收美国等第三国势力，不利于日本自身势力的发展，具有较强的排他性。小村的反对是这派意见的一个代表。但是小村并不是绝对排斥美国，而是企图在完全掌握满洲利益主导权的前提下，尽可能地吸收美国资金。据研究，小村在美逗留期间，美国的摩根财团曾提出给日本经营南满铁路提供资金，或许这也是小村反对哈里曼计划的一个原因。
由于小村等人的强烈反对，日本政府决定放弃与哈里曼的合作。当哈里曼刚刚回到美国，就接到日本的通告，合作暂缓。1906年1月，日本正式通告哈里曼，桂哈协议作废。这样，美国资本第一次企图介入南满铁路的计划宣告破灭。
于是，帝国主义列强在远东形成了新的争夺局面；特别是围绕中国东北日美关系日趋紧张；其矛盾的焦点集中在东北铁路问题上。日俄战争后，东北铁路形成了由英、日、俄控制的京奉铁路，南满铁路和中东铁路三大系统；而美国没有份额。哈里曼计划失败之后，美国继续图谋插足东北。1907年春，清政府拟修建新民至法库门铁路；英美对此表示了极大关心。美国驻奉天领事司戴德与奉天巡抚唐绍仪几经磋商，于8月签订了一项备忘录，拟定由美国资本（尤其是哈里曼）贷款，建立东三省银行，以兴办实业，修筑铁路。在司戴德的撺掇下，清政府于11月与英国公司签订了《新法铁路草合同》，决定新法铁路作为京奉铁路支线，由英国公司修建，并预定将来展修至齐齐哈尔。日本得知此事，竭力阻挠，日本向清政府多次提出抗义，声称该路是南满铁路平行线，损害了南满铁路的利益；要求中国停建该路。后又提出如果中国放弃新法铁路之修建，作为补偿可从满铁干线修一条至法库门的支线，结果由于日本干涉等原因，新法铁路夭折了。
之后，司戴德并不甘心，绕开“平行线”，制订了锦（州）瑷（珲）铁路计划。1909年8月，司戴德以美国银行代表的新面孔再次来到中国，经其斡旋，中英美达成默契，于10月签订了《锦瑷铁路草合同》，规定由中美英合办锦瑷铁路。与此同时，美国国务卿诺克斯也提出了一个“满洲铁路中立化”计划（亦称“诺克斯计划”）。其内容：一是为推行门户开放和机会均等，组建国际银行团，收买日俄在东北的铁路，实行国际共管。二是若前项方案实施困难，可先行就锦瑗铁路组建国际银行团，其后再图东北铁路中立化。美国的上述动向很明显是要打破日俄对东北铁路的垄断地位。对此，日俄表示拒绝。日本还威胁清政府“于决定办法之前务须商允敝国政府”，否则“两国关系上惹起何等事故殊难预料”。《六十年来中国与日本》（五）第270～273页。英国见日本态度强硬也不愿冒犯之。法国则表示“在中国与俄国达成妥协之前”，反对这一计划。陶文钊：《日美在中国东北的争夺》，第170页。只有德国支持这一计划。最终，锦瑷铁路计划和诺克斯计划均告失败。
美国积极介入东北的举动，促使日俄反而加紧了勾结。1910年7月，日俄签订第二次《日俄协定》和《密约》。这次改订较前次订约又前进了一步。一是只字未提“承认中国之独立与领土完整”；二是规定为保持满洲现状，两国有必要协商对策，共同采取防卫此种利益的办法；三是强调了日俄各自的特殊利益范围；进一步表明了日俄共同瓜分远东利益的企图。第二次日俄协定主要是针对美国的前述计划，从而使日美关系进一步恶化。
此后，美国当然不肯善罢甘休。1910年11月，在美国的倡议下，组成了美、英、德、法四国对清银行团。名义上是用于清政府改革币制和振兴实业，实际上是为挽救清政府的财政危机，以确保四国的在华利益，并带有明显抵制日俄的意图。1911年4月，清政府与四国银行团签订了借款合同，其中规定在对东北的企业投资上给予四国银行团以优先权。对此，日俄共同提出抗议，百般阻挠。不久辛亥革命爆发，日俄乘中国政局混乱之机，于1912年3月加入四国银行团，其目的是为了防止银行团染指其“满蒙”特�