族也有犯人，有流浪的乞丐和娼妓也有新兴起的企业家。英国对发展殖民地的制造业的努力是不赞成的，因为它们可能给英国早期的工厂带来竞争的危险。在革命之后，美国努力寻求政治和经济的独立。1812年的战争使美国在经济上完全摆脱了英国的控制，并且促进了当地制造业的发展。发展工业的条件成熟了；美国是一个自然资源丰富、劳动力资源不断增长、而且有一个把鼓励创造财富看成为其生活方式的政治制度的国家。许多商业资本家靠做生意发了财，而这些资金在早期清教主义节俭格言的推动下使得可用于制造业的资本数额愈来愈大。技术发展十分迅速，美国人以他们的发明创造能力和美国式的独创性而闻名于世。
美国的工业革命包括三个方面：动力、运输和通讯。蒸汽动力的基础是英国奠定的，但是它很快就在美国得到突飞猛进的发展。十九世纪二十年代，修筑运河成了风行一时的活动，铁路也有了很大的发展，所有这些都为生产商开辟了新的市场。随着市场的扩大，以可互换部件和劳动分工为基础的大规模生产变得更为可行了。运输费用的降低和新市场的出现，有助于打破区域性的垄断和障碍，从而激励着企业主去研制开发各种新的生产技术。
早期的工业发展英国禁止向美国出售生产设备，也不准技术工人向美国移民，以图阻止美国的工业发展。理查德·阿克赖特的一位纺织工程师塞谬尔·斯莱特在他的移民出境证件上弄虚作假，把自己的身分填为“农民”，他把纺织设备的详细蓝图都牢记在心，在抵达美国后就重新制造出了必要的设备。他同信奉贵格教的富商摩西·布朗一起，于1790年在罗得岛的波特基特开办了美国第一座拥有72个纱锭的纺织厂。弗朗西斯·卡伯特·洛厄尔在访问英国时也注意研究了纺织机械的生产；他复制了机械化纺织设备的设计图纸，偷偷把它们带回美国，并在马萨诸塞州的沃尔瑟姆建立起波士顿制造业公司。后来，其他工厂和其他企业主也模仿着这样做。直至新英格兰的纺织工业渐渐发展起来并能同英国的纺织业相竞争为止。
在纺织工业和其他工业部门，劳动力象英国的情况一样也成了问题。大部分劳动力是不熟练工人，因为英国阻止熟练工人离开英国。
①为了吸引劳动力，早期的纺织厂厂主制定了两项独特的劳工关系政策：“罗得岛制”，它首先是斯莱特在波特基特开始推行的，后来又在（马萨诸塞州的）福尔河执行：“沃尔瑟姆制”，它是洛厄尔和他的同事制定的。罗得岛制是仿效英国的做法，即在可能的情况下采取雇佣全家人的做法，因而采用这种制度雇佣的童工就比较多。而沃尔瑟姆制则是通过建立公司的“供膳寄宿所”以吸引女工到工厂做工。纺织厂的工人主要是“新英格兰”的女孩，她们都是由去农村巡回访问的工厂代理人从邻近的农村中招进工厂的，这些代理人在招募工人时强调宣传工厂工作在道德和教育上的优越性。②这些女孩晚上10点必须回到宿舍，并由一位女管家小心地注视着地们的品行。（1941年2月），第1—10页。
②托马斯·C·科克伦和威廉·米勒：《企业时代》，纽约，哈珀—罗出版公司，1961年，第19页。
甚至连猛烈抨击英国工厂制度的查尔斯·狄更斯也对洛厄尔和沃尔瑟姆工厂对待工人的做法给以赞扬。他说，这些工厂的姑娘们是很纯洁的、健康的，并且她们都具有高尚的品德。他认为，英国人能够从美国的范例中学到许多东西。③然而，看来沃尔瑟姆计划在保证劳动力不转离工厂方面似乎不那么有效，根据韦尔估计，在新英格兰棉纺厂做工的女孩子平均在工厂只劳动一年。④但是，由于移民不断增多，东部的工厂可以不断地替换工人。西部边远地区可以为人们提供比较有保证的机会，因而人们发现那里荒芜的环境比工厂更具有吸引力。因此，美国工厂暴露出的弊病不象英国工厂那样深刻。雇主们支付高工资来吸引和保住他们的劳动力，雇佣童工的现象不是十分普遍（这也许是因为没有济贫局鼓励雇佣童工），打骂工人的现象较少，而且也不那么严重。①美国工人并不怎么激烈反对采用机器，卢德分子除了在匹兹堡外―在匹兹堡，一些手织机工人也曾发生骚乱，摧毁机器一一很少找到追随者。行会的地位不那么牢固，同时美国的雇主发现美国工人比较容易接受创新。
③查尔斯·狄更斯：《美国札记》，伦教，查普曼和霍尔出版社，1842年，第一卷第156页，第163…164页。在威廉·斯科尔斯比所著《美国工厂及其女工》一书中可以找到验证狄更斯的看法的确凿证据。波士顿，W·D·蒂克纳公司，1845年出版。
④诺曼·韦尔：《工业工人：1840…1860》，马萨诸塞州，格洛切斯特，彼得·史 密斯公司，1959年，第149页。
①罗斯·M·罗伯逊。《美国经济史》，纽约，哈考特…布雷斯…乔瓦诺维奇公司，1955年，第184页。韦尔根据他本人的研究同意罗伯逊的下列着法：美国工厂制度的弊病较少。
纺织工业标志着美国已进入了工业时代，但是铁路和钢铁工业也不是很落后的。约在1830年，铁轨、凸缘轮和蒸汽机车开始出现。铁路业最初遭到了运河支持者的反对，因为他们担心铁路会同运河发生竞争，但是到了1850年，铁路业就给美国的生活带来了一个新景象。首先创办铁路的是新泽西州霍博肯的约翰·史蒂文斯上校，他在1815年从新泽西州议会获得美国第一个铁路许可证。②由于他被认为是一个“怪人”，因而他在1830年修筑成23英里长的坎登—安博伊线之前，一直得不到财政支持。史蒂文斯在其他许多技术方面也做出了贡献，而且获得了“美国工程之父”的称号。他还捐款兴办了史蒂文斯技术学院（设在新泽西州的霍博肯）。科学管理的先驱弗雷德里克·温·泰罗和亨利·L·甘特后来都在这所学院学习过，这是他们的母校。在坎登—安博伊线之后还修筑和扩建了另外几条铁路线，例如：切萨皮克—俄亥俄线和巴尔的摩—俄亥俄线。到1850年，驶入俄亥俄州的铁路线已达9000英里。①铁路的新时代扫除了区域性的贸易障碍，开辟了新的市场，并且使得贸易和通讯发生了激烈的变革。
②从多罗西·格雷格所著《约翰·史蒂文斯：总企业家》一文中可以找到对约翰·史蒂文斯的许多活动，其中包括他早三年就预见到富尔顿的蒸汽汽艇的出现的有趣的描述。该文收集在威尔·米勒主编的《企业界人士》一书中，纽约，哈珀—罗公司，1957年，第120—152页。
①约翰·P·斯托弗：《美国铁路》，芝加哥，芝加哥大学出版社，1961年，第29页。
钢是一切工业经济的支柱。铁由于含有杂质而给早期的机器设计师和工厂主造成了许多问题。正如在发明创造史上常见的那样，英美两国在为提高铁的质量方面展开了竞争。肯塔基的威廉·凯利于1847年开始进行试验，他把铁放在一座特制的高炉中，向里面吹热风，从而改善了炼铁的方法。遗憾的是，凯利一直到1857年才申请专利权，而亨利·贝塞麦勋爵却在这之前两年就在英国获得了专利权。以同一原理为基础的贝塞麦法把热气吹入液态生铁以消除铁矿中的碳和其他杂质，这比采用十分缓慢的“搅炼”法有了很大改进。直到1908年，在平炉炼钢法得到完善之前，贝塞麦法一直是世界钢铁工业的基础。美国人在生产上最大限度地利用了他们的才智。1868年，美国生产了8500 吨钢，英国生产了110000吨；到了1879年，这两个国家的钢产量就几乎一样了；到了1902年，美国钢产量为913。8万吨，而英国的产量只有182。6万吨。美国的工业不断显示出生气。
铁路―美国管理的开路先锋铁路的确是美国的第一个“大型企业”。虽然纺织业在东北部发展很快并居于支配地位，但是其规模和范围从未发展到铁路公司的水平。纺织公司的管理在很大程度上都是采用英国早期的管理方法，在管理棉织品生产方面，新英格兰的企业家也许是向蒙哥马利、尤尔、巴贝奇的著作求教的。但是，铁路却带来了完全不同的问题。当铁路在美国取得迅速发展的时候，在英国却发展得很慢，因而既没有文献可参阅，也没有现成丰富的实际经验可吸取。铁路是美国的第一个发展得如此巨大和如此复杂的企业，以致必须寻找一些方法来解决其巨额的财政问题、建立统一的轨道和车站管理人员体系、分配大量固定成本以及管理分散在广大地区的劳动力等问题。①这些因素要求管理人员制定一种能管理美国的第一个超越地区范围的工业的方法。于是，铁路事业的开路先锋们建立了第一个能够包括各种规模与性质的组织结构，并且培养了美国最早的职业管理人员。铁路同纺织厂和其他工厂不一样，它的工作十分分散，对几百个车站和几千英里的路线不可能用经常派人进行视察的办法来管理，因此，通讯联系就成了一个突出的问题。用于铁轨和车辆方面的投资额相当大，这就要求制定广泛的长期计划，以防止大量的固定资本费用被用于错误的市场。解决旅客的安全，以及防止货物在运输时遭到损害或丢失等问题，对铁路的经营能否取得成功是十分关键的。列车运行时刻表要求计划和协调，而为了指导下级组织人员的决策，还必须制定长期性的规章和政策。②由于在分配和利用资源方面存在着这样大量的问题，因此铁路管理人员必然被迫要制定一套管理制度，也就不足为奇了。
①如果把十九世纪五十年代美国最大的工厂珮珀雷尔制造公司（纺织）同一些铁路公司加以比较的话，可以明显地看出铁路方面的问题是很多的。在十九世纪五十年代，珮珀雷尔公司的开支只有一年是超出300000美元的，在1855年，纽约和伊利铁路公司支出2，861，875美元，宾夕法尼亚支出2，149，918美元。珮珀雷尔平均雇佣800名工人，伊利便要雇佣4，000名工人，而到十九世纪八十年代，宾夕法尼亚雇佣了将近50，000名工人。小阿尔弗雷德·D·钱德勒主编的《铁路：国家的第一个大企业、资料和阅读材料》，纽约，哈考特…布雷斯…乔瓦诺维奇公司，1965年，第97页。
②出处同上书，第9…10页。有关铁路史的另一个极好的来源是利兰·H·詹克斯所著《一个早期铁路组织的历史》一书，见《企业史评论》，第35卷（1961年夏），第153…179页。
丹尼尔·麦卡勒姆——一制度与组织丹尼尔·克雷格·麦卡勒姆（Daniel Craig McCallum）（1815…1878）出生于苏格兰，但是他在1822年就来到美国。①他在纽约州罗彻斯特上过几年小学，但是他决定不继承父业而当裁缝。他离开家庭和学校，去当木工学徒。他后来成为一位有成就的木匠和建筑师，而且设计和修建了许多建筑物。他在1848年放弃这项职业到纽约和伊利铁路公司工作。他在那里显示出了他在管理和工程方面的才能，并担任了萨斯奎哈纳分公司的监工，他在那里提出了一套指导该部门进行工作的初步程序。后来，铁路一体化和高事故率所造成的问题愈来愈多，在这种情况下，伊利公司管理部门于1854年5 月任命麦卡勒姆为伊利公司的总监。1854年6 月，工人举行了十天的罢工，他们不是要求缩短劳动时间，也不是要求提高工资，而是反对麦卡勒姆实行他制定的制度。
①有关麦卡勒姆的个人资料摘录自W·杰罗姆·阿诺德所著《大企业走上管理轨道》一书（《商业周刊》，1966年4月30日第104…106页）以及杜马·马隆主编的《美国名人传记字典》一书（纽约，查尔斯·斯克里布纳父子出版公司，第6卷第565页）。
1。适当的职责划分。
2。授与充分的权力，以便能够充分执行其责任，这样，责任就可能是名符其实的了。
3。能够了解是否切实承担起责任的手段。
4。极其迅速地报告一切玩忽职守的情况，以便立即纠正这些错误行为。
5。通过每日报告和检查制度所了解到的这些情报既不会使主要负责人为难，也不会削弱他们对下属的影响。
6。总的说来，采用一项制度不仅能使总监立即发现错误，而且还能指出失职者。①①丹尼尔·克·麦卡勒姆：《总监工的报告》，1856年3月25日，纽约和伊利铁路公司1855年度的报告，钱德勒公司，第102页。
麦卡勒姆制定了一套十分详细的组织细则来贯彻这些原则。首先，他根据任务把工人划分和确定为各种级别，要求每个工人都穿规定的服装，别上表示他的级别的记号。其次，他制定了广泛的规章条例来限制工人在执行任务时随心所欲的权力。例如。第六条要求火车司机把机车停下来，亲自检查调车场的道闸是否妥当。司机认为这是侵犯他们深受尊重的身分，而麦卡勒姆则认为这是一项保证安全的控制手段。
最后，麦卡勒姆绘制了一张正式的组织图（他的拥护者亨利·瓦农·普尔曾石印了这张图，并以一美元的价格向公众出售）。这张组织图是一棵树，上面标出了权力与责任的层次、各个业务部门的劳动分工以及报告和控制的通讯联络线。树根代表董事会和董事长；树枝是5 个业务部门，以及机车修理、车厢、桥梁、电报、印刷、司库和秘书办公室等参谋服务部门；树叶是各个地方的货运部和售票处、下级监工、乘务员、领班以及其他的基层人员。对正式的直线权力的遵从是绝对的：执行一项严格的纪律制度……是取得成功所必不可少的。所有下极只应对他们的顶头上司负责，并接受他们的指导；如果负责基层班组的领班受到上级官员直接向其下属发布命令的干扰，那末这种命令就不能得到遵从。②②麦卡勒姆，年度报告，第104页。
麦卡勒姆认为，这种统一�