AJA4301客机回答。
“没有看见。”
调度员得到来自AJA4301客机的回答后，便命令日航B727客机使用33L（A跑道）着陆。
三十秒钟过后，该调度员命令AJA4301打开着陆灯光。从木更津直线飞来的日航B727客机，与从千叶走捷径飞来的全日航AJA4301客机，已经同时进入距离跑道二千米前后、高度二百米左右的区域，有随时可能相互撞机的危险。
也就是说，没有保持相互之间规定的距离，或侥幸擦肩而过，或酿成撞机事故。
调度员的命令，理所当然是正确的。
可AJA4301客机，竟然没有回答。
二十秒钟过后，调度员再度向该机喊话，依然没有回答。
“快报告空中现在的位置！”
另一方面，从香港飞来的日航B727客机，已经确认本身与AJA4301客机的间距和相互所在位置。同时，收到调度员向AJA4301客机的喊话内容，并得知AJA4301客机两次没有回答。
AJA4301客机应该从右侧飞来。于是，日航机长迅速命令副飞行员密切注视右侧，与随时出现的AJA4301客机保持规定的间距。虽连续两次没有回答的间隔很短，可AJA4301客机猛然间不知去向。
“AJA4301客机，我们是东京空中交通管制所，你现在在哪里？请回答！”
“一AJA4301客机，我是东京空中交通管制所的调度员，听到喊话了吗？”
依然没有回答。
这一段时间带里，国际航班和国内航班相继着陆，羽田空港上空等待着陆命令的飞机迅猛增加。尤其从傍晚到夜里，是飞机到达的高峰。它们在空中盘旋，随时等待着陆的命令。
作为飞行员来说，到了目的地上空，都希望能尽快着陆，哪怕早一分钟。所有在空中等待的飞机，都在争先恐后地向坐落在羽田空港的东京空中交通管制所呼叫。
“东京，东京，请回话！”
刚才，从香港返回的日航B727客机、两架国外航空公司客机，一架国内地方客机、两架小型单引擎飞机和中途插队的一架军用飞机，先后要求着陆。与路面交通相同，空路也是“混合交通”。
这些飞机的垂直间距大约三百米，前后间距视场合而定。总之，保持规定间距，保持各自在空中的线路，以几百公里的时速盘旋。空中交通管制所的调度员们，满脑袋装着头顶上空时刻在飞行的“移动结构”。
这时候，出现在雷达荧屏上的飞机影子越来越多。到达东京上空的飞机，先后间隔仅一分钟。
在这种错综复杂、随时存在危险变化的空中交通网络里，竟有一架国际航班的大型客机下落不明。
调度员一边斜视着飞机到达的时刻表，一边在脑子里拼命描绘空中的立体交叉网络，仔细搜寻那架杳无音信的大型客机。他的额头上，大汗淋漓，汗水模糊了视线。耳机里，净是刺耳的尖叫声音。
通常，调度员一次性可以记忆正在调度的飞机数量，达八到十架。所记忆的飞机，决不会混淆不清。一旦记忆中的飞机顺利着陆，必须马上忘记。
东京空中交通管制所，共管辖八个空中区域。其中，北关东地区的飞机起降量过于稠密。
伴随着空中交通工具的普及化，美国制造的飞机大量涌入太平洋航线，拉开了全球销售的战略序幕。由于各航空公司航班的大幅度增加，加之来自阿拉斯加州、美国本土、夏威夷和札幌方面的喷气式飞机，太平洋航线上，飞机如同天上漂浮的云雾，朝东京羽田空港涌来。那些飞往横田的军用飞机，也毫不客气地飞来凑热闹。
相反，东京的起飞飞机，与按照顺序着陆的到达飞机之间，必须设置安全间隔。起飞的飞机，必须尽可能地升到高空飞行。再者，这些喷气式客机在升降之际，与六千米以下低空飞行、来往于地方空港的螺旋桨飞机纵横交错，犹如天空中飞行的蜻蜓群。加之“百里基地”与“人间基地”的自卫队飞行员，经常驾机在空中训练，与来往的民用飞机交错在一起。因此，这里又是超过密度的空中交通区域。
起飞调度员，对于八个空中交通管制塔以及东京、横田两个大门口的空中交通管制站，给予逐步放行、到达准备降落区域的空中管制认可。也就是说，对于要求在东京羽田空港着陆的飞机，采取井然有序、逐一放入的调度方法。
另一方面，“空中调度员”按照“起飞调度员”决定的顺序，一边仔细注意飞机之间的安全间隔，一边引导起飞的飞机顺利升上高空，以使到达飞机进入最佳盘旋的高度，等待命令。为此，在通常的情况下，一个调度员要同时调度十架左右的飞机。
这种调度方法，是最原始的手动方式。采用无线电对讲机将飞机通报的位置和高度，记录在被称为“调度卡”的纸片上，做到“一机一卡”。调度空中交通的方式，与雷达方式不同，不能直接辨认飞机位置进行指挥。因此，调度员的错觉以及疲劳，左右着空中交通的安全。喷气式飞机，一分钟飞行十多公里。而调度近十架飞机的调度员仅一人，况且手中握着的只不过是一张张纸片调度卡。因而，所有的调度员都清楚，“异常间隔”和“异常接近”将意味着什么。
羽田空港，平均每天起飞和到达的飞机，约四百五十到五百架之多。在世界国际空港中，它的利用价值名列前茅，而场地却狭窄得惊人。
空港面积，大约三百六十三万平方米，在ABC三条跑道中间，A跑道长度三千米；B跑道长度一千六百五十米；C跑道长度三千五百米。其中，B跑道长度过短，DC——8级别以上的大型喷气式客机不能使用。
国际航班大型客机可以使用的，只有A、C两条平坦的跑道。可配备仪器着陆装置的，只有C跑道。并且，只有在飞机朝北着陆的时候方可使用。由于风向等气象因素而必须朝南着陆时，这条配备现代化装备的C跑道，显示不出任何威力。
而地上着陆引导装置，A、C两条跑道上都有。然而，朝南着陆的时候，由于东京铁塔的高高耸立，则无法引导。
被称为“东京空中交通指挥中心”的空中交通管制所里，每班约三十个调度员。五小时工作制，分四班。在工作时间里，不仅不能吃饭，连厕所也不能上，被称为“机器人工作”，它不同于普通的脑力劳动，要求高度冷静和明锐的判断力，还要求大脑神经始终处在亢奋状态。
称它为国际空港的羽田空港，其实早已进入“半身不遂”的状态。就现在来看，回避危险事态发生，全依仗调度员的满腔热情和鬼斧神工。
此时此刻，在空港的空中交通管制所里，面对AJA4301客机突然失踪的异常状况，除了不停地呼叫外，还要对空港上空有可能形成危险的移动结构作出最坏的打算，以采取最有效的相应措施。
如果AJA4301客机通信系统发生故障，也许会突然闯入正在等待着陆的空中机群里。
“快让我着陆！”
“接下来，应该轮到我啦！”
早就等得不耐烦的飞行员们，不停地向调度员呼叫。
倘若将记录在调度卡上的文字和标记，重新在脑子里绘制一幅立体交通图，是需要高度的思想集中和一番煞费苦心。
脑瓜子里，渐渐变得朦胧起来。最初还能清楚把握的空间移动结构，逐渐模糊，直至一片空白。
调度室里，空气凝固。
当得知AJA4301客机下落不明时，所有在空中等待的飞行员都紧张起来，瞪大眼睛注视着周围。由于视野开阔、视线良好，加之AJA4301客机已经转入目测飞行，管制所的空中雷达也就停止了对该机的跟踪。
如果中断联络的飞机就在附近，除肉眼辨认，别无他法。
距离AJA4301客机最近的日航B727客机，接到了改用A跑道着陆的命令。
由于A跑道没有仪器着陆装置，对于日航B727客机来说，多少有点困难。
在异常紧张的气氛中，日航B727客机安全进入A跑道顺利着陆，然而C跑道上，依然没有先行着陆的AJA4301客机的影子。在日航B727客机着陆前，收到调度员对AJA4301客机呼叫内容的各飞行员，都清楚AJA4301飞机没有回话。
调度室里充满了不安和紧张，调度员正在不停地呼叫着。
AJA4301客机在七时没到之前，曾与调动员有过一次简短的对话，约三、四分钟的时间。此后，无论调度员怎么呼叫，再也没有回答。日航B727飞机与AJA4301飞机靠得最近，可飞行员也说没有看见。
通常，从最后预定着陆的时刻开始，如果过后的五分钟里什么回答也没有，被判断为坠毁或有可能坠毁而展开搜索。而在着陆预定时间的七点零四分前数分钟内，AJA4301客机就已经不知去向。
二月六日下午七时，根据东京航空气象台发布的消息，北纬三十五度三十三分，东经一百三十九度四十六分，气压一零零三点五，气温摄氏十一点二度，风向主北、偏东十二，降水量零，视程十，全云量一；东京湾上空，晴天、明月，没有酿成空中事故的气象条件。
4
大约在同一个时刻，全日航324国内航班，由大阪返回东京，在箱根上空，将兆赫调到东京空中交通管制所。就在这时候，该机接受到有关AJA4301客机下落不明的情况通报。
“AJA4301客机在经过东京外围的导航台后，便音讯全无。所有在东京上空以及周边飞行的飞机，与东京空中交通管制所联络时，请采用其他兆赫！”
该飞机的井上机长听完通知后愕然无语，与旁边的副飞行员面面相觑。因为AJA4301客机的川本机长，是井上机长的老前辈，安全飞行已达一万六千小时。去年年底，还因“飞行十年无事故”受到了隆重的表彰，称得上飞行员中的佼佼者。最近几年，曾多次被选为考察飞行员的监督员，还是新飞行员的指导教练。
井上机长在公司内部训练班学习时，川本机长是指导教练。也可以说，井上机长的飞行教练是川本机长。
据东京空中交通管制所通知说，川本机长在千叶上空与调度员联络后，便石沉大海，无影无踪。
井上机长认为，一定是通信系统发生了故障。在全日航的飞行员中，川本机长是位老资格的飞行员，也是技术方面最精通、最全面的飞行员。按理，不应该发生这一类事故。再者，空中没有一丝风，视野也非常开阔，可能引起事故的气候条件又根本不存在。现在，井上机长驾驶的飞机也是目测飞行。
“川本先生不可能发生这类事故！”
尽管井上机长不相信川本机长会出事，但不知怎么的，一种不祥之兆向他全身袭来。倘若通信系统发生故障，单凭喷气式飞机的速度，早就到达羽田空港上空，出现在众多飞机的中间。可现在，清澈的天空中连AJA4301客机的影子也没有见着。
“442航班好像误点了？！”
站在大厅内侧门口的大竹专务，瞥了手表一眼，自言自语。针，正指向晚上七时十五分。
对于大竹专务来说，非常熟悉AJA4301客机，它是美国斯普鲁多公司制造的808型新锐客机，可眼下，居然还没有出现在空港的跑道上。
电视荧屏上，什么信息也没有。
“怎么啦？现在的羽田空港简直太拥挤了！”
大竹专务转过脸对由纪子说道。在他看来，即便是一片好意，新娘未必能接受。不管怎么说，这多少有点过分。现在自己亲自到空港迎接部下胜利归来，也算是一种补偿吧。
可大竹专务万万没有想到，AJA4301客机的迟迟不到是一种不祥之兆！羽田空港平均每天的起飞到达量，已突破四百架次大关。二、三十分钟的误点，是在情理之中。
过去，只要气候稍不正常，排队等待着陆的飞机，数量猛增。有时候，甚至超过二十多架，从羽田空港上空一直排到东京湾上空。连千叶县和茨城县的上空，也有一长溜的机群在盘旋等候。每逢这种场合，接机的人们被迫等上两个多小时。而今天晚上，晴空万里，明月高照，应该不会出现误点。
大竹专务对由纪子说话时，充满了安慰的口吻。正在这时，两人眼前出现了一架国际航班客机，正朝着跑道俯冲而来。
几乎是同一时刻，东洋电视台驻羽田空港的记者在空港航空保安办公室门前通过。该办公室里，张弓拔箭，空气十分紧张。
“好像出什么事了？！”
记者走路的神态，似乎在告诉大竹专务。这些具有良好职业嗅觉的人，好像察觉到了空港的紧张气氛。记者的出现，事件无疑非同小可。
包括机组人员在内一百三十八人的AJA4301客机，其行踪不明的首次报道，应该赶得上七点钟的新闻报道。可该机与地面中断联系并没有过去多少时间，何况飞机上的燃料也没有全部用完。如果现在报道，万一该机突然出现在空中或跑道上，可能牵涉新闻的失实和电视台的信誉。
就东洋电视台来说，没有将这一史无前例的号外新闻，放在七点的新闻节目播送，而是立即向羽田空港增派记者。同时，该电视台总部与空港之间开放两条专用电话线路，以核实消息的准确性。一旦得到核实，那将打破日本民航空难乃至世界民航空难的记录。
迄今为止世界上最大的空难，是昭和三十五年十二月十六日发生在美国纽约的上空。环球航空公司飞机与联合航空公司飞机在空中相撞，两机死亡数达一百三十四人。昭和三十六年六月，一架法国客机在巴黎空港坠毁，死亡数达一百三十人。
如果AJA4301客机坠毁，将创空难新记录。
东洋电视台，正处在紧张、亢奋的状态。幸亏其他新闻媒介尚未察觉，随着时间的推移，事态朝着凶多吉少的方向倾斜，空难的趋势越来越明显。以预定着陆时间为准，已经远远超过。
调度员虽不停地向AJA4301客机呼叫，仍�
小提示：按 回车 [Enter] 键 返回书目，按 ← 键 返回上一页， 按 → 键 进入下一页。
赞一下
添加书签加入书架