思欣跫＞鸵灾型饷奚谈旱５乃熬栉�1927 年华商由山西运棉至天津，每担缴纳各种厘捐3。73 元，而外商每担只纳0。254 元的子口税。华商的负担为外商的14。4 倍，因此，外商掌握绝对竞争优势而左右中国国内市场。加之在甲午战争后，外资取得对铁路修筑、经营、运输的种种特权，更加强了外国支配国内市场的力量。
与此同时，外国洋行进一步扩展从城市到乡村的商业掠夺网，以巩固这一优势地位，甚至直接操纵农产品的市场价格，使中国市场进一步为其进出口贸易服务，逐渐从属于世界市场。首先，国内市场的商品种类和数量随着世界市场的需求而波动，中国茶在世界市场地位下降后，相应在国内市场地位也下降，以至在埠际贸易额中降到棉货、桐油、面粉等之后。中国沦为帝国主义原料生产地后，国外工业所需要的新的原材料增多，于是中国的大豆、花生、猪鬃、麻、桐油等经济作物就先后成为重要出口商品，并且在国内市场也活跃起来，逐渐占居重要地位。而粮食进口年年增加，光绪三十一年（1905）占进口总值的2。9％，1913 年为5。2％，1916 年为6。8％，国内市场上充斥进口粮食，严重排斥了国产粮食，造成农民的破产和中国农业的凋敝。其次是国内市场上商品的价格也为世界市场所决定。
总之，从光绪二十一年（1895）以后，中国国内市场在外国资本主义控制和支配下，已从属于世界市场，中国商业的半殖民地化程度更加深了一步。第七章交通邮电诞生于欧美的火车、轮船、电报、电话，以及建立在这些新式交通工具、通讯设备基础上的近代邮政，拉近了人们的生存空间，加速了商品交换与信息传递，迅速推进了工商业乃至军事、政治、文化诸方面的交流与发展。然而，在资本驱使之下，西方列强却将这些近代交通设备用于殖民掠夺。它们不顾中国政府和人民的反对，公然损害我国的交通、邮电主权，纷纷在我国沿海、沿江地区设置航运、电报、邮政机构，擅自修筑铁路，用以收集情报、传递信息，便于经济掠夺、军事侵略和政治控制，用先进的交通工具、通讯设备加重中国人民的灾难，严重损害了我国权益。
与此同时，我国的交通、通讯还停留在落后的中世纪，与西方先进的交通、通讯相比形成鲜明反差，成为我国近代经济、文化发展的重大障碍。于是不少有识之士纷纷上书，“以国权、商务、戎机所关甚巨”①，急切吁请创办航运、铁路、邮电，遂“开我国数千年未有之奇局”①。同治十一年（1872），我国始创上海轮船招商局；光绪三年（1877），台湾始设电报线；光绪四年，开设海关邮政局；光绪五年，始设电报线于天津至大沽、北塘之间；光绪七年，筑成唐山至胥各庄铁路。凡此种种，成为我国近代交通、通讯之嚆矢。从此，我国的近代交通、通讯事业有了前所未有的发展。
① 《清史稿》卷149《交通志序》。
① 《清史稿》卷149《交通志序》。
第一节航运中国是世界古代航运最为发达的国家之一。勤劳、智慧、勇敢的中国人民自古以来就为发展水上运输作出了卓越的贡献，取得了举世瞩目的奇迹。然而，随着西方资本主义的发展，机器轮船的出现，中国传统的靠风帆、人力驾驭的旧式船舶明显落伍，开始面临机器轮船的严峻挑战。
外轮的侵入与旧式航运的衰落早在鸦片战争时期，英国即凭借其先进的船炮在中国沿海肆虐示威。不久，以英国为首的西方列强凭借不平等条约，取得了在中国沿海航行轮船的特权。道光二十六年（1846），有两艘外轮在香港、广州间从事运输业务。不久出现了经营定期班轮的“省港小轮公司”，这是外商在华创办的第一家专业轮船公司②。道光三十年（1850），大英轮船公司曾一度在上海、香港间开辟定期航线。第二次鸦片战争之后，列强又将沿海航运特权扩展到长江流域。依赖这些特权，列强在中国沿海、长江的轮船激增。在上海的各大洋行纷纷置备轮船，争先从事沿海和长江航运。同治元年（1862），美国旗昌洋行（出资100 万两）在上海创办了大型专业航运公司——“旗昌轮船公司”。其后，相继有英国在上海设立的“中日轮船公司”（同治元年），英印创办的“中国商业轮船公司”（同治二年），英美创办的“省港澳轮船公司”（同治四年）和英国的“公正轮船公司”（同治六年）、“北清轮船公司”（同治七年）、“太古轮船公司”（同治十一年）、“华海轮船公司”（同治十二年）、“扬子轮船公司”（光绪五年）、“怡和轮船公司”（光绪七年）、“道格拉斯火轮公司”（光绪九年）、“川江轮船公司”（光绪十三年）及俄国在海兰泡成立的“黑龙江贸易汽船公司”（光绪十八年）出现。它们活跃于我国沿海并相继向内河渗透，很快排斥、取代了我国传统、陈旧的帆船运输。我国沿海及长江航运几乎为外商所垄断。其中，美国旗昌曾一度充当在华轮运势力的霸主，不久即为英国怡和、太古势力所取代。与此同时，英、美、法、德、日等列强相继控制我国远洋运输航线，使中国至欧美及东南亚运输邮件、货物、搭载旅客的业务绝大部分为列强所占有。
外轮在华势力的扩张，加速了西方列强对我国的经济掠夺，同时对中国旧式航运造成了毁灭性打击。靠风帆、人力驾驭的旧式船舶无法与迅捷、准时、安全、省时的机器轮船竞争，无可奈何地衰落下去。道光年间活跃于北洋和长江的3000 余号沙船，到咸丰年间减掉三分之一；到同治年间只剩下四五百号，十年间大约淘汰了十分之八。这不仅使广大沙船业水手失业，尤使中国航权大量丧失。正如有的官员指出的：“计十余年来，洋商轮船日增，中国民船日减，获利之后，得步进步，始而海滨，继而腹地，终必支河小水，凡舟楫可通之处，皆分沾之”①。出现“中国内江外海之利，几为洋人占尽”②的局面。
② 聂宝璋：《中国近代航运史资料·序言》。
① 《太常寺卿陈兰彬奏》光绪二年十月二十四日，《洋务运动》第6 册，第9 页。② 《直隶总督李鸿章奏》光绪元年二月二十七日，《洋务运动》第6 册，第8 页。近代航运业的兴起外轮大量入侵与我国旧式帆船的迅速淘汰，将发展民族轮船航运业提上了日程。一些华商羡慕轮船航运业的丰厚利润，逐渐萌生投资轮船运输的愿望。然而，腐朽的清皇朝却顽固地禁阻华商制造或购买轮船③。外轮企业为了扩大资本则千方百计诱使华人投资。不少华商遂将资本投向外国轮船企业，或自买、租赁轮船交洋商代理。如美商琼记洋行咸丰九年（1859）购置“金山”号轮船时，在所需资金的34 个股份中，华商就占了9 股④。又如，旗昌洋行创办旗昌轮船公司时，在它实收的100 万两资本中，华商投资竟达三分之一以上。同治年间，华商自买轮船托洋商代理的现象已相当普遍。同治三年（1864），江海关道丁日昌密查后报告说：“内地商人买雇洋商火轮夹板船只，写立笔据，多托洋行出面，赴领事衙门呈报更名入册，领取船牌行驶，从未赴地方官报明立案。上海为中外通商总汇之区，其中仍与洋商合伙贸易者十之七八，自置货物贸易者十之二三。合伙贸易之船，凡报关完税等事，固由洋行出面，即自行贸易之船，亦多托洋行代报。缘洋商之货，进出只须完税，并无捐项，华商之货，进出即应完税，又须报捐。华商避捐，因托洋行，洋商图利，愿为代报。”①福建、广东等沿海地区，此类现象大同小异。其结果，使洋商既吸收了华商投资，扩大了自己企业，又控制华商船只，从而充实和扩大了外国资本侵夺我国航运权益的力量。
为打破外轮垄断我国江海航运的局面，改变华商投资外轮企业或购买、租赁轮船而诡寄洋商名下骗捐取利的现象，清廷逐步改变态度，缓慢地向鼓励华商置买轮船、自主开办航运的方向转变。同治六年（1867），总理衙门指出，“与其听任私买，将来必为洋人所挟持，自不如显为告谕，任从买卖，则其权尚可归华商自主”②；主张“开华商造、买洋船之禁”，力图改变在航运方面“洋通华滞，利权尽失”③的局面。经与两江总督曾国藩往返函商，不久，即由上海道颁布了《华商买用洋商火轮夹板等项船只章程》。这个章程虽然允许华商购置轮船，但却规定华商轮船与外轮一样只准在通商口岸来往，“不得私赴沿海别口，亦不得任意进泊内地湖河各口”④，并没有给华商任何优越条件。在这种情况下，一些商人开始向政府提出兴办轮运企业的试探性要求。
同治六年（1867），曾留学美国的后补同知容闳提议设立一个由中国人集资的股份制轮船公司并拟定章程上报。后因被清廷怀疑有洋商或洋行买办参与，又得不到任何优待而作罢。同年，道员许道身、商人吴南记等禀请置备轮船承运漕粮。同治七年（1868），沙船商人赵立诚等亦有同样申请，但均因两江总督曾国藩拒绝用商轮承运漕粮而搁浅。这表明，清廷虽然对华商置备轮船解除了禁令，但并无扶持商轮的实际举动，只是任其自生自灭而已。因此，在外轮大量侵入我国沿海、长江水域的情况下，清廷的许诺，只是开③ 《总署致两江总督曾函》，《中国近代航运史资料》第1 辑下册，第1366 页。④ 汪敬虞：《十九世纪外国侵华企业中的华商附股活动》，《历史研究》1965 年第4 期。① 同治三年九月初六日总理衙门收上海通商大臣李鸿章文，《海防档》甲，购买船炮（三），第809 页。② 《中国近代航运史资料》第1 辑下册，第1365 页。
③ 《中国近代航运史资料》第1 辑下册，第1366 页。
④ 《中国近代航运史资料》第1 辑下册，第1369 页。
了一个空头支票，自然不会有什么实际效果。
同治十一年（1872），直隶总督兼北洋大臣李鸿章力倡由官方招商购置轮船，同时许以运漕之利，发展由官方控制的轮运事业。目的在于：“略分洋商之利”①以裕饷源，“使我内江外海之利，不致为洋人占尽”②。同时还将举办轮船事业与巩固海防联系起来，指出“海防非有轮船不能逐渐布置，必须劝民自置，无事时可运官粮客货，有事时装载援兵军火，藉纾商民之困，而作自强之气”③。他的主张立即得到总理衙门支持，旋被委派主持创办轮船招商局，在上海招商集股。《招商局局规》明确规定：股票要详填姓名籍贯，“以杜洋人借名”入股，也“不准让与洋人”，保证企业单一的民族资本。为保证官府对企业的控制与利用，则采取“官督商办”的办法，即“由官总其大纲，察其利弊，而听该商董自立条议，悦服众商”④，企业“所有盈亏，全归商认，与官无涉”⑤。官与商的这种关系成为日后民用企业官督商办的一种主要模式，对近代企业发展影响极大。同治十一年十二月十六日（1873 年1 月18 日），“轮船招商局”在上海正式成立。
轮船招商局开创之际，既缺资金、设备，更无经营管理经验。唐廷枢、盛宣怀、徐润、朱其昂等总办、会办负责制订章程、筹集股本、购置船只、雇用管驾，并在各口岸设置码头栈房。招商局除在上海设总局外，先后在天津、牛庄、烟台、福州、厦门、广州、香港、汕头、宁波、镇江、九江、汉口及国外之长崎、横滨、神户、新加坡、槟榔屿、安南、吕宋等十九个口岸设置分局。其航线均以上海为中心。在国内，由上海北抵烟台、天津、牛庄，南达温州、宁波、汕头、广州、香港、澳门、海口，同时沿长江而上直驶湖北。在海外，陆续试航各地。同治十二年（1873），轮船招商局“伊敦”号首航神户、长崎；年底驶往吕宋等地；光绪五年（1879），“和众”号首航檀香山；光绪六年（1880），“美富”、“康济”号驶往越南海防；光绪七年（1881），“美富”号首航英国，为开辟远洋航线进行了探索。
招商局创办伊始，即面临外国轮船公司的激烈竞争。当时，美国旗昌轮船公司控制着我国江海的主要航线，它与成立不久的英国太古轮船公司暂时停止了相互倾压，共同以降低运价为手段，企图挤垮刚刚成立的招商局。面对挑战，招商局与外轮跌价竞争。为弥补亏损，官方特许招商局承运漕粮，甚至由“北洋酌拨官款以济之”①。在顶住了旗昌轮船公司的激烈竞争后，在盛宣怀等人的力主下，光绪三年正月十七日（1877 年3 月1 日），招商局购买了旗昌轮船公司的全部航运财产，增强了航运实力。
招商局初创的10 余年间，获利颇丰，股市价格明显上扬。李鸿章在光绪十三年（1887）奏报中说：“创设招商局十余年来，中国商民得减价大益，而水脚少入洋商之手者，奚止数千万，此实收回利权之大端。”①面对太古、怡和轮船公司多次削价与招商局竞争，招商局不甘示弱，在盛宣怀的主持下，① 李鸿章：《轮船招商请奖折》，《李文忠公全书·奏稿》卷25，第4 页。② 《李文忠公全书·奏稿》卷20，第33 页。
③ 李鸿章：《轮船招商请奖折》，《李文忠公全书·奏稿》卷25，第4 页。④ 《李文忠公全书·译署函稿》卷1，第39 页。
⑤ 《李文忠公全书·奏稿》卷30，第33 页。
① 《洋务运动》第6 册，第13 页。
① 《李文忠公全书·朋僚函稿》卷19，第24 页。
不仅应战，而且积极进攻，迫使怡和、太古两公司与招商局于光绪三年（1877）、光绪九年（1883）和光绪十九年（1893）三次订立“齐价合同”。从而进一步增强了招商局的实力，对民族资本主义航运业起了有益的作用。光绪朝初年以来，工商业的发展及社会对轮运事业的广泛需求，一些华商开始冲破封建统治者的严厉限制，在内