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关于本书“官方共谋”可能具有的各种意义（2）
无论如何，我已经发现，正像我已经说过的那样，至少对于指责官方共谋的某种版本来说，修正论者们已经做出了一个强有力的、貌似有理的（prima facie）案例。说他们已经做出了一个令人信服的案例，就需要做出下列判断，即他们所引用的证据是可靠的。而且，虽然在我看来，我所重复的唯一证据是可信的但是，我并没有独立地验证这种证据的准确性。诸如读者将会看到的那样，这种证据的范围极其广泛、具有异乎寻常的性质，所以，任何一个个体——特别是任何一个只具有非常有限的时间和资源的个体——都根本不可能对其准确
性进行验证。正因为如此，所以我只是主张这些修正论者提供了一个有关官方共谋的、貌似有理的案例——这种案例完全值得那些拥有必要的资源、能够实施调查的人（美国报刊界和国会）去进行各种调查。如果本书所概括的证据的、富有重要意义的部分能够成立，那么，下列结论实际上就是不可避免的，即9。11的攻击之所以能够成功，就是由于官方的共谋。
我也许有必要强调，如果假定了这种论断的性质，那么，并不是所有证据都必须经得起检验。正像我们已经指出的那样，［xxiv］某些论断的说服力“就像最薄弱的环节那样不堪一击”。这些论断都是演绎推理式的论断——其中，论断的每一个步骤都依赖于上一个步骤的真实性。只要人们发现一个前提是虚假的，整个论断就完了。然而，有关官方在9。11事件过程中的共谋的论断却是一种累积证据的论断。这种论断是一般的、由几个彼此之间相互独立的具体论断构成的论断。因此，每一个具体论断都为其他的所有论断提供支持。累积证据的论断并不像一个链条，而是更像一根由许多条支线拧成的电缆。其中的每一条支线都使电缆得到强化。由于这根电缆有许多条支线，所以，即使其中的某些支线散开了，这根电缆也仍然能够承担很大的重量。正像读者将会看到的那样，本书所概括的、关于9。11事件之中的官方共谋的论断，就有许多这样的支线。即使事实表明这些支线之中的某些支线所依据的、谣传的证据是不可靠的，这种情况也根本不会推翻整个论断。在这种情况下，这种累积证据的论断只不过得到的支线比较少了而已。而且，在这种情况下，其中的某些支线具有下列情况，即只要它们所依据的证据得到了证实，这种案例就可以得到它们之中的一种或者两种支线的支持。
关于本书“共谋理论”
然而，在转向具体论述证据之前，我们应当稍事停留、考虑一下我们已经预示过的下列事实，即所谓只要指出任何一个案例是一种“共谋理论”，这种案例就有可能不经过任何观察和分析（a priori）就受到拒斥，这似乎已经是得到人们广泛接受的假定了。的确，要想进入公共话语领域发表自己的观点，似乎总是需要满足下列要求，即公开宣布拒斥各种各样的共谋理论。存在于这种思维背后的逻辑究竟是什么？我们根本不可能真正拒斥认为各种共谋活动正在发生这样一种观点。我们都接受过所有各种形式的共谋理论。只要我们相信有两
个或者更多的人正在为了达到某种目标——诸如抢劫银行、诈骗顾客，或者用不正当的手段操纵物价——而进行密谋，我们实际上就已经接受了某种共谋理论。所以，如果我们以迈克尔·穆尔为榜样，我们就会变得更加坦诚——他曾经说过：“现在，除了那些都是真实的共谋理论以外，我不再喜欢共谋理论了。”
如果把这种观点说得更精确一点，那么我们可以说，我们所接受的所有各种共谋理论都是我们信以为真的，而我们所拒斥的所有各种共谋理论则都是我们信以为假的。因此，我们不可能把人们分成两类——一类接受各种共谋理论，另一类则拒斥各种共谋理论。就这个问题而言，对人们进行的区分所涉及的，仅仅是他们接受了哪些共谋理论、拒斥了哪些共谋理论这样一个问题。
［xxv］让我们把这种分析运用于9。11的攻击：下列观点是错误的，即所谓那些宣称这场攻击之所以发生是因为官方共谋的人都是“共谋论者”，而那些接受官方说明的人则都不是“共谋论者”。就这个问题而言，人们的区别仅仅在于他们认为哪一种共谋理论是正确的、或者至少最有可能是正确的。根据官方的说明来看，9。11的攻击之所以发生，是因为穆斯林所进行的某种密谋策划，这种密谋策划以奥斯马·本·拉登为主角。修正论者们都拒斥这种理论——至少都把它当作对于所发生的事情的一种充分说明来加以拒斥，都主张假如不假设美国政府官员所进行的共谋（他们至少是允许这场攻击取得了成功），这场攻击就就不可能得到令人满意的说明。因此，人们的选择就只能在已经被接受的（某种）共谋理论（版本），和修正论者的（某种）共谋理论（版本）之间进行了。
我们究竟接受这些各具竞争力的理论之中的哪一种理论，取决于、或者说至少应当取决于我们认为哪一种理论得到了相关事实的更加充分的支持。那些坚持修正论的人已经确信，有相当多的证据不仅证明了人们已经接受的共谋理论的错误，即我们所谓的“官方说明”的错误，同时也指出了修正论者的正确。现在，我就开始论述这种证据。
第一章 劫机者的任务怎么可能成功？美航第11次航班（1）
第一架遭劫持的飞机是美航（American Airlines，简称AA）第11次航班。这架飞机7时59分从波士顿起飞。8时14分，联邦航空局（Federal Aviation Administration，简称FAA）地面控制中心发现，这架飞机没有执行攀升命令，而且无线电通讯和应答器也关闭了，［1］这些迹象表明，第11次航班可能被劫持了。8时20分，地面控制中心在雷达上观察第11次航班的飞行路径，发现它严重偏离航线，地面控制中心得出结论：它很可能被劫持了。8时21分，机组乘务员通过电话明确地报告，飞机已被劫机者控制，劫机者已经杀人。8时28分，飞
机转向纽约。8时44分，国防部长拉姆斯菲尔德（Rumsfeld）在五角大楼正和众议员克利斯托弗·考克斯（Christopher Cox）讨论恐怖主义。根据美联社的转述，拉姆斯菲尔德说：“我要告诉年轻人，我和恐怖分子打过几次交道。一定会有另一个事件发生。一定会有另一个事件发生。”［2］如果他确实说过这样的话，他说对了。两分钟以后，8时46分，第11次航班撞入世贸中心北楼，此时距发现此航班可能被劫持32分钟，距确知此航班被劫持25分钟。
怀疑官方解释的人认为，在正常情况下，用飞机撞击世贸中心的企图是不可能得逞的。他们论证如下：根本问题在于，已经规定了处理这类事件的标准程序，如果这些标准程序得到执行，一旦发现任何迹象表明第11次航班有可能遭劫持，10分钟之内它就应当被战斗机拦截。如果第11次航班在遇拦截后拒绝执行跟随战机赴某机场着陆的标准指令，它将被击落。击落将发生于8时24分，最迟不会超过8时30分，此时尚未进入纽约，根本无须顾及在纽约市中心击落航班的问题。
这些怀疑者引用联邦航空局的规章作为证据。规章对交通管制员指示如下：
在以下场合视飞机发生紧急情况：意外地与飞机失去雷达联系和无线电通讯……如果……不能确定飞机已然发生紧急情况抑或仅仅可能发生紧急情况，则按已然发生紧急情况处理。［3］
因此，当第11次航班在8时14分失去无线电通讯联系时，这一单独事件本身就应当足以令飞行管制员启动紧急情况处理程序。应答器信号的消失则应当使情况的严重程度倍增。当飞行管制员发现无法与航班重新建立无线电联络时，他应当立即联络五角大楼的全国军事指挥中心（National Military mand Center，简称NMCC）及其下属的北美防空司令部（North American Aerospace Defense mand，简称NORAD），而北美防空司令部应当立即命令战机升空，战机将在最近的军事机场紧急起飞。根据北美防空司令部发言人的说法，从联邦航空局发现情况不对头开始，“只需1分钟左右”即可与北美防空司令部取得联系，而北美防空司令部可以命令战机紧急起飞，“在几分钟内抵达美国的任何地点”。［4］纳费兹·艾哈迈德（Nafeez Ahmed）指出，“根据美国空军自己的网站的说法”，通常F—15战机“从接到紧急起飞命令到攀升至29000英尺高空仅需2。5分钟”，而后F—15能以每小时1850海里（相当于每小时3426。2公里，但实际上，F—15战机的最大速度约为3000公里/小时，作者在此引用的数据有误——译者注）的速度飞行。［5］根据以上信息，如果正常的处理程序得到执行，第11次航班将在8时24分遇拦截，拦截最迟肯定不会晚于8时30分，此时距实际撞击世贸中心的时刻尚有16分钟。
此外，即使第11次航班的无线电联络和应答器信号没出问题，在8时20分它的严重偏航也应当促使联邦航空局通知军方。每架飞机都有飞行计划，飞行计划由一系列地理位置（即坐标）构成。MSNBC（微软全国广播公司）的一则报道指出：
飞行员应当精确地符合坐标飞行。如果一架飞机偏航15度（即两英里），地面控制中心的飞行管制员将按下应急按钮。他们将呼叫飞机，说：“第11次航班，你偏航了。”这会被视为实际的紧急情况。［6］
因此，即使联邦航空局一直等到第11次航班在8时20分偏航以后才采取行动，拦截也应当在8时30分以前发生，最迟不会晚于8时35分，依然有充裕的时间把飞机拦在纽约城外。至于拦截的动作，艾哈迈德援引联邦航空局手册解释如下：
（执行拦截任务的战机）在拦截目标的上前方轻微地晃动机翼，通常向左晃动……这个动作传达的信息是：“你被拦截了。”此时民航机应当通过晃动机翼表示服从指示，而后拦截机“缓慢转向，通常转向左方，驶向目标方向”。民航机跟随拦截机，在护卫下飞行。［7］
如果第11次航班如此遇到拦截但拒绝服从，按照标准程序，它将被击落。北美防空联合司令部发言人、海军陆战队少校迈克·辛德（Mike Snyder）向《波士顿环球报》（the Boston Globe）介绍了北美防空联合司令部规定的“战机拦截飞机的常规动作”，接下来说：
当飞机遇到拦截时，通常针对拦截对象采取逐步升级的措施。靠近的战机可以通过晃动翼尖或超过对方的方法引起对方飞行员的注意，最后，战机可以向飞机的飞行轨道发射曳光弹，在特定情况下，可以发射导弹将其击落。［8］
质疑者当然会提出这样的问题：针对第11次航班，为什么这些操作没有发生？为什么这架飞机甚至未被拦截？
第一章 劫机者的任务怎么可能成功？美航第11次航班（2）
这些质疑者指出，有关此问题的某些混淆是副总统切尼制造的。9月16日，切尼在“会见媒体”节目上接受采访。他指出，“是否拦截民航飞机”以及是否将其击落是“一个总统级的决定”。质疑者说，切尼的发言混淆了“拦截”和“击落”。拦截是一种常规行动，每年发生100次以上。［9］他们补充说，这种混淆又被理查德·迈尔斯（Richard Myers）加强。理查德·迈尔斯时任参谋长联席会议代主席。［10］9月13日，理查德·迈尔斯向参议院军事委员会作证，他在证言中声称：“世贸中心的第二座大楼被撞之后，我与北美防空联合司
令部司令官埃伯哈特（Eberhart）上将通话。我认为，我们正要作出战机起飞的决定。”［11］和切尼一样，理查德·迈尔斯暗示只有最高层才有权命令战机前往拦截。然而，拦截作为标准程序的内容，长期以来是例行发生的，即使击落飞机如切尼所暗示的是“总统级的决定”。
再者，虽然某些研究者接受了“只有总统有权下令击落被劫持的飞机”的说法，［12］蒂埃里·梅桑（Thierry Meyssan）指出军方规章似乎与这一说法矛盾。根据军方规章：
当劫机事件发生时，联邦航空局应以最迅捷的方式通知全国军事指挥中心。除必须立即作出反应的请求以外，……全国军事指挥中心应当向国防部转发请求，要求国防部长批准。［13］
梅桑据此得出结论，军方规章把下令击落被劫持的飞机的职责“赋予国防部长”。而且，规章中还有一段“除……以外”，这表明，如果无法及时联络国防部长，指挥序列中的其他人有权下令。根据梅桑引用的一份国防部文件：
指挥序列中的任何单位都可能遇到“必须立刻作出反应的请求”。这种情况发生于如下场合：在紧迫而严重的情形下，为了阻止生命损失、减轻人员受伤和重大财产损害，一位国防部官员或军事指挥官必须立即采取行动。［14］
根据以上材料，指挥序列中的很多人都有权下令阻止美航第11次航班撞击世贸中心北楼引起的“生命损失”和“重大财产损害”。
当然，有人会提出反对意见，其理由是当时没有人预见飞机将撞击世贸中心。但是官方解释的质疑者将如此回应：这个理由并不成立，它不仅无法解释为什么第11次航班未被